Bariery ochronne a poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego


Urządzenia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

W celu zabezpieczania ruchu pojazdów oraz pieszych stosuje się urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Poza pełnieniem głównej funkcji, urządzenia BRD służą również do optycznego prowadzenia ruchu, wskazania pikietażu drogi, oznaczania obiektów znajdujących się w skrajni drogi, poinformowania i ostrzegania kierujących, zamykania dróg dla ruchu, zabezpieczania robót prowadzonych w pasie drogowym, oraz prowadzenia nadzoru nad ruchem drogowym.

Rozróżniamy następujące kategorie urządzeń:

  • sygnalizacyjne – przekazanie kierowcom oraz innym użytkownikom drogi wszelkich zakazów, nakazów, ostrzeżeń i informacji dotyczących ruchu drogowego,
  • ochronne – zapobieganie wypadkom i ograniczenie jego skutków,
  • przeciwdestrukcyjne – ograniczenie skutków wypadku lub w mniejszym stopniu ograniczenie możliwości jego powstania (np. progi zwalniające),
  • zapobiegawcze – przeciwdziałanie naruszeniom pewności, płynności oraz porządku ruchu.

W zależności od sposobu ochrony w obszarach zagrożonych wyróżniamy urządzenia:

  • powstrzymujące pojazd – w skład których zaliczyć należy bariery zabezpieczające wraz z odcinkami przejściowymi, końcowymi, początkowymi oraz poduszki zderzeniowe,
  • powstrzymujące pieszych – w skład których zaliczyć należy balustrady a także ogrodzenia dla pieszych.

A w zależności na oddziaływanie możemy wyróżnić:

  • bierne urządzenia bezpieczeństwa ruchu – wszystkie urządzenia, które nie wchodzą w bezpośredni kontakt z pojazdem podczas zdarzenia, wypadku lub kolizji. Służą do organizacji, sterowania ruchem drogowym oraz do informowania o ewentualnych zagrożeniach i miejscach niebezpiecznych (znaki drogowe, sygnalizatory świetlne, osłony przeciwolśnieniowe).
  • czynne urządzenia bezpieczeństwa ruchu – urządzenia, które mają bezpośredni kontakt z pojazdem podczas wypadku lub kolizji, dlatego ich konstrukcja powinna być przystosowana do ewentualnej styczności z samochodem (bariery drogowe, bariery mostowe, osłony energochłonne, tzw. konstrukcje bezpieczne).

Do ważniejszych czynnych urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego należą bariery ochronne. Stosowane są w miejscach, gdzie skutki wypadku oraz kolizji pojazdu byłyby większe niż uderzenie w barierę (np. najechanie czołowe na drzewo), a w wyniku zadań jakie mają spełniać, ich konstrukcja powinna być przygotowana do kontaktu z pojazdem. Podstawowym celem ich stosowania jest ochrona życia, a w mniejszym stopniu mienia uczestników ruchu (oraz osób użytkujących tereny przy drodze).

Prawidłowo zaprojektowana oraz wykonana bariera drogowa powinna:

  • uniemożliwić przejechanie pojazdu poza krawędź drogi lub przez pas dzielący,
  • zapewnić takie warunki kolizji, przy których opóźnienia działające na osoby siedzące w pojeździe nie przekroczą wartości bezpiecznych,
  • wyprowadzić pojazd na tor ruchu równoległy bądź bliski równoległemu do bariery,
  • powodować podczas kolizji możliwie niewielkie zniszczenia pojazdu, a w miarę możliwości ograniczające się tylko do elementów nadwozia,
  • w sposób możliwie wyraźny i czytelny określać zewnętrzną krawędź jezdni lub drogi. [1]

Pamiętajmy, iż systemy powstrzymujące pojazd, stosowane na drodze, są przeszkodą zagrażającą bezpieczeństwu uczestników ruchu drogowego. Dlatego po stwierdzeniu potrzeby jego zastosowania należy sprawdzić możliwość usunięcia bądź wyeliminowania obszaru zagrożonego lub przeszkody, które chcemy zabezpieczyć systemem. Przeszkodą może być zarówno obiekt fizyczny przy drodze, ukształtowanie geometryczne drogi i jej otoczenia, co także może stanowić, w przypadku zjechania w tym miejscu pojazdu, zagrożenie dla bezpieczeństwa uczestników ruchu. Wyeliminowanie przeszkody lub obszaru zagrożonego będzie lepszym rozwiązaniem niż zastosowanie systemu powstrzymującego pojazd, lecz może okazać się niemożliwe ze względów technicznych lub ekonomicznych, a wtedy instalacja systemu będzie uzasadniona. [2]

W zależności od usytuowania, wyróżniamy następujące rodzaje barier:

  • bariery skrajne umieszczane są przy krawędzi jezdni oraz obiektów, zapobiegają wyjechaniu pojazdu poza element chroniony,
  • bariery dzielące, umieszczane są na pasie dzielącym i mają przeciwdziałać przejechaniu pojazdów na jezdnię przeznaczoną do ruchu w przeciwnym kierunku,
  • bariery osłonowe umieszczane są przy obiektach (lub przeszkodach bocznych) a ich zadaniem jest ochrona przed najechaniem pojazdu na te obiekty.

Ze względu na sposób działania rozróżniamy:

  • bariery podatne (odkształcenie w czasie kolizji może dochodzić do 1,8 – 2,0 m),
  • wzmocnione (o ograniczonej podatności – odkształcenie w czasie kolizji może dochodzić do 0,85 m),
  • sztywne – odkształcenie w czasie kolizji jest równe bądź bliskie zeru.

Ponadto bariery można podzielić ze względu na obszar stosowania:

  • drogowe,
  • mostowe.

Mostowe bariery ochronne stosuje się w miejscach, gdzie przejechanie pojazdu poza krawędź obiektu (np. wiaduktu) zagraża bezpieczeństwu podróżujących pojazdem (lub innych użytkowników drogi). Poza tym stosowane są w przypadkach, gdy na obiekcie zachodzi potrzeba oddzielenia ruchu pojazdów od pieszych. Bariery te mogą być wykonane jako jednostronne (dostosowane do najechania tylko z jednej strony i stosowane zwykle jako skrajne lub osłonowe) oraz dwustronne (dostosowane do najechania z dwóch stron i stosowane jako dzielące, w przypadkach szczególnych można również wykorzystywać je jako osłonowe).

Wytyczne GDDKiA

Zasady stosowania drogowych barier ochronnych określają wytyczne GDDKiA. Wytyczne obowiązują jedynie na drogach krajowych oraz na odcinkach dróg nie będących drogami krajowymi, a których budowa lub przebudowa jest realizowana przez GDDKiA. Ustalają one obiektywne kryteria stosowania barier ochronnych w celu zapewnienia optymalnego poziomu ochrony bezpieczeństwa uczestników ruchu oraz osób i obiektów zagrożonych na drodze bądź w jej otoczeniu. Ponadto wytyczne opisują stosowanie na odcinkach dróg krajowych o zbliżonych poziomach zagrożenia i parametrach ruchu drogowego, barier ochronnych o zbliżonych cechach funkcjonalnych. Dobór wymaganego typu barier przeprowadza się za pomocą schematów. Projektant za pomocą diagramów może ustalić poziom powstrzymywania w konkretnym przypadku.

Podstawowe dane wejściowe do diagramu to:

  • poziom zagrożenia, uzależniony od odległości obliczeniowej chronionej strefy lub przeszkody od drogi;
  • prędkość obliczeniowa – wprowadzona na potrzeby wytycznych, równa prędkości miarodajnej dla dróg kategorii A, S, GP i P, zgodnie z przepisami techniczno-budowlanymi dotyczącymi dróg publicznych; dla dróg klasy Z, mniejsza z dwóch wartości: prędkości dopuszczalnej +10 km/h lub prędkości projektowej +10 km/h, dla dróg w obszarze zabudowanym oraz łącznic i węzłów – prędkości dopuszczalnej +10 km/h.

Bardzo ważnym aspektem stosowania barier jest odpowiednie kształtowanie odcinków przejściowych. W każdym przypadku, gdy występują znaczne różnice wytrzymałości (w tym znacząca zmiana rozstawu słupków) barier drogowych (np. na dojazdach do obiektu i bariery na obiekcie mostowym), należy stosować odcinki przejściowe. Zapewniają one odpowiednie stopniowanie wytrzymałości np. z bariery podatnej na dojazdach, poprzez barierę o ograniczonej podatności, do bariery niepodatnej (sztywnej) na obiekcie. W wyniku tego stopniowania uzyskuje się płynne, zmniejszające się odkształcenie bariery podczas kolizji, a zatem możliwie płynny przesuw pojazdu jadącego wzdłuż bariery.

Ponadto bariera wg wytycznych GDDKiA powinna całkowicie schodzić do ziemi. Często na drogach można zaobserwować bariery zakończone tuż nad powierzchnią ziemi lub z zupełnie niedopuszczalnym zakończeniem tzw. „baranim rogiem”. Nieodpowiedni sposób zakończenia systemu ochronnego może prowadzić do powstania bardzo poważnych w skutkach wypadków.

Osłony energochłonne

Najlepszym rozwiązaniem pod względem bezpieczeństwa jest stosowanie poduszki zderzeniowej, jednak wiąże się ono z większymi kosztami (w porównaniu ze zwykłym zejściem bariery do ziemi). Osłony energochłonne (lub poduszki zderzeniowe) należą do czynnych urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i stosowane są przede wszystkim w celu przeciwdziałania skutkom wypadku w sytuacji najechania pojazdu na niezabezpieczony obiekt lub przeszkodę blisko jezdni. Najczęściej zabezpieczają one budynki, drzewa, połączenia barier przy zjazdach oraz początki barier ochronnych. Zadaniem poduszek jest przejęcie energii podczas uderzenia, zmniejszenie opóźnień działających na pasażerów oraz kierowcę do takich, które zapewnią im przeżycie (przy zapiętych co najmniej trójpunktowych pasach). Systemy składają się teleskopowo do tyłu, zgniatając materiał absorbera, efektywnie przejmując energię uderzenia zarówno samochodów lekkich (900 kg), jak i dużych (1500 kg). Dzięki ich zastosowaniu możemy uniknąć poważnych skutków wypadku: trwałych uszkodzeń, a nawet śmierci. Bariery energochłonne projektowane są jako nienakierowujące i nakierowujące. Poduszki nakierowujące są tak zaprojektowane, by przy uderzeniu bocznym do 15 stopni, bezpiecznie nakierowywały pojazdy na właściwy kierunek jazdy, nie powodując przerwania osłony podczas zderzenia czołowego. Podobnie jak bariery, poduszki wykonywane są zgodnie z normą PN-EN 1317. Poduszki (osłony) energochłonne często mylone są z osłonami zabezpieczającymi. W myśl rozporządzenia w sprawie warunków technicznych dla urządzeń bezpieczeństwa [6] poduszki energochłonne oznaczane są jako U-15a, natomiast osłony zabezpieczające jako U-15b. Osłony zabezpieczające należy stosować jedynie jako oznakowanie (np. rozgałęzień drogi, punktów poboru opłat) gdyż nie posiadają żadnych właściwości pochłaniania energii zderzenia. Kluczowe jest więc rozróżnianie „energochłonności” od „zabezpieczenia” i nie utożsamianie tych pojęć ze sobą.

 

BIBLIOGRAFIA

  1. Mikołajków L., Drogowe bariery ochronne. WKŁ, Warszawa 1983, ISBN 83-206-0336-6.
  2. Podhorecki A., Sobczak J., Ochronne bariery drogowe i mostowe. Autostrady 2012, nr 1.
  3. Załącznik nr 4 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dn. 3 lipca 2003 w sprawie warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków umieszczania ich na drogach, Warszawa 2010.
  4. Antoniuk M., Gumińska L., Jeliński Ł., Wachnicka J., Wpływ barier ochronnych na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego.